ADAC przeprowadził test zderzeniowy w celu określenia skuteczności pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych w ochronie wszystkich pasażerów. Wyniki pokazują, czy te środki bezpieczeństwa rzeczywiście zapewniają odpowiednią ochronę.

Na początku lat 80-tych ADAC Motorwelt opublikował nagłówek "Free Flight Toward Death", omawiający potencjalne konsekwencje niezapinania pasów bezpieczeństwa. Od 1984 r. niezapinanie pasów bezpieczeństwa w Niemczech wiązało się z karą grzywny, a gdy poduszki powietrzne stały się bardziej powszechne w samochodach, rozpoczęła się historia sukcesu. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Niemczech znacznie spadła z 12 041 w 1984 r. do 3046 w 2019 r., a pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne odegrały kluczową rolę w tym osiągnięciu.

W dziedzinie sterowania adaptacyjnego czujniki odgrywają kluczową rolę, dostarczając cennych informacji.

Technologia pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych stale się rozwija. Wielu dostawców pracuje obecnie nad systemami przytrzymującymi, które wykorzystują różne czujniki do określenia powagi wypadku i charakterystyki osoby zajmującej miejsce, w tym jej wagi, wzrostu i wieku.

Proces ten obejmuje wykorzystanie czujników przyspieszenia w pojeździe w celu oceny intensywności wypadku jeszcze przed aktywacją systemów bezpieczeństwa. Dodatkowo, czujniki na szynach fotela lub czujniki wagi na powierzchni fotela mogą być wykorzystane do ustalenia wzrostu i wagi pasażera. Przedłużany pas może również służyć jako wskaźnik wymaganej długości, zapewniając wgląd w to, czy dana osoba jest szczupła czy silna.

Co więcej, kamera wewnętrzna może dostarczyć cennych informacji na temat pozycji pasażera w stosunku do poduszki powietrznej, pomagając określić, czy jej uruchomienie przyniesie efekt przeciwny do zamierzonego. Co więcej, postęp w technologii medycznej może wkrótce umożliwić określenie wieku pasażerów.

Rozwój pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych stale postępuje, a dostawcy pracują nad innowacyjnymi systemami bezpieczeństwa, które wykorzystują różne czujniki do oceny powagi wypadków i dostosowują się do unikalnych cech pasażerów. Czujniki przyspieszenia w pojazdach oceniają intensywność wypadków jeszcze przed aktywacją systemów bezpieczeństwa. Czujniki na szynach foteli lub czujniki wagi w powierzchniach foteli określają wzrost i wagę pasażera, podczas gdy rozciągliwe pasy wskazują wymaganą długość w oparciu o wzrost i wagę pasażera.

Oto wyjaśnienie działania adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa.

Posiadając bogatą wiedzę, systemy przytrzymujące mogą być aktywowane w niestandardowy sposób, gdy dojdzie do wypadku. Jest to szczególnie ważne, ponieważ starsze kobiety często cierpią na osteoporozę, która osłabia ich kości i czyni je bardziej podatnymi na złamania. Adaptacyjne systemy bezpieczeństwa biorą to pod uwagę, napinając pasy bezpieczeństwa tylko tak mocno, jak to konieczne, aby uniknąć niepotrzebnego obciążenia klatki piersiowej, która jest bardziej wrażliwa u osób starszych. Podobnie adaptacyjna poduszka powietrzna napełnia się tylko na tyle, aby zapewnić optymalną ochronę bez powodowania niepotrzebnych szkód dla pasażera pojazdu.

ADAC przeprowadził test zderzeniowy przy użyciu pięciu różnych typów manekinów.

Czy jednak adaptacyjne systemy bezpieczeństwa faktycznie działają w rzeczywistych sytuacjach? I czy działają równie dobrze w przypadku wszystkich osób? Inżynierowie ADAC przeprowadzili testy z wykorzystaniem pięciu różnych manekinów, różniących się wagą od 48 do 125 kilogramów i wzrostem od 1,51 do 1,91 metra, aby dokładnie reprezentować różnorodny zakres potencjalnych pasażerów pojazdu.

Manekiny te na zmianę przyjmowały rolę kierowców i pasażerów w testach zderzeniowych, które symulowały zderzenie czołowe przy prędkościach przekraczających 50 km/h.

Najczęściej używanym manekinem w globalnych testach zderzeń czołowych, a także do oceny wymogów prawnych dotyczących pojazdów, jest Hybrid III 50th. Reprezentuje on przeciętnej wielkości mężczyznę o wadze 78 kilogramów i wzroście 1,75 metra. Wartość "50" oznacza 50. percentyl, co oznacza, że 50 procent mężczyzn jest mniejszych lub większych, lżejszych lub cięższych.

Podczas testu zderzeniowego Euro NCAP Full Width z betonową ścianą, 50-ty manekin H III zajmował miejsce kierowcy. Na potrzeby tego konkretnego testu ADAC zastąpił go ulepszoną wersją manekina THOR 50th. Ważący 48 kilogramów i mierzący 1,51 metra manekin THOR 50th reprezentuje drobną i szczupłą kobietę. "Piąte miejsce" oznacza, że tylko pięć procent.

Thor 50th upamiętnia drobną zmianę w wypadku.

Elastyczność systemów bezpieczeństwa miała korzystny wpływ na zmniejszenie ryzyka obrażeń po stronie kierowcy. Chociaż przyspieszenie głowy i ucisk klatki piersiowej zostały zminimalizowane, nastąpił niewielki wzrost obciążenia brzucha i miednicy. Adaptacyjny pas bezpieczeństwa i poduszka powietrzna przede wszystkim zmniejszyły odczyty THOR 50 w obszarze głowy na przednim siedzeniu pasażera, ale obciążenia w innych obszarach ciała nieznacznie wzrosły.

Można to przypisać faktowi, że tradycyjne systemy przytrzymujące zostały już zoptymalizowane pod kątem przeciętnej osoby, pozostawiając ograniczone pole do poprawy w przypadku systemów adaptacyjnych.

THOR 5: Korzyści dla kierowcy mają priorytet ponad wszystko inne.

Po umieszczeniu manekina w fotelu kierowcy okazało się, że systemy adaptacyjne skutecznie zmniejszyły stres kierowcy. Chociaż nacisk na brzuch i miednicę pozostał niezmieniony, przyspieszenie głowy zostało zmniejszone o 60 procent. Adaptacyjne pasy bezpieczeństwa i poduszka powietrzna okazały się również skuteczne w zmniejszaniu ucisku klatki piersiowej, umożliwiając bardziej równomierne rozłożenie i obniżenie pozycji klatki piersiowej.

Co więcej, wdrożenie adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa spowodowało zmniejszenie sił i przyspieszeń odczuwanych przez pasażera siedzącego z przodu. Dzięki zastosowaniu "łagodniejszych" systemów bezpieczeństwa, przyspieszenie głowy, ucisk klatki piersiowej, wciśnięcie brzucha i siły działające na miednicę zostały zminimalizowane.

ATD dla osób starszych: nie jest idealnie, ale jest miejsce na poprawę

Powyższe stwierdzenie sugeruje, że populacja osób starszych obsługiwana przez ATD (Assistive Technology Devices) nie radzi sobie obecnie najlepiej. Podkreśla jednak również możliwość wzrostu i postępu w przyszłości.

Na podstawie oceny przyspieszenia głowy wszystkie testy sań zostały przeprowadzone w ramach ustalonego limitu. Wdrożenie adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa skutecznie zmniejszyło wartość przyspieszenia o ponad 50%, niezależnie od fotela. Chociaż fotel kierowcy wykazał podobne wgniecenia i siły na obszarze brzucha i miednicy w testach zaprzęgowych, strona pasażera skorzystała z "bardziej miękkiego" pasa bezpieczeństwa, co spowodowało zmniejszenie tych efektów.

Systemy adaptacyjne przyczyniły się również do zmniejszenia ucisku klatki piersiowej na obu siedzeniach. Wciąż jednak istnieje pole do ulepszeń w projektowaniu adaptacyjnie sterowanych systemów bezpieczeństwa dla osób starszych, ponieważ kluczowe jest uwzględnienie zmian cech fizycznych, które pojawiają się wraz z wiekiem.

Badanie wpływu nieodpowiednich systemów adaptacyjnych na otyłość

W tym artykule zagłębiamy się w związek między niedoborem systemów adaptacyjnych a występowaniem otyłości. Badając brak możliwości w tych systemach, staramy się rzucić światło na czynniki przyczyniające się do tego problemu zdrowotnego.

Podczas testów sań podjęto próby zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów w dużych i ciężkich pojazdach poprzez wykorzystanie adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa. Stwierdzono jednak, że systemy te nie były w stanie odpowiednio unieruchomić dużego i ciężkiego manekina wykorzystywanego w testach. W związku z tym prawdopodobieństwo odniesienia poważnych obrażeń klatki piersiowej i brzucha pozostaje wysokie nawet przy zastosowaniu konwencjonalnych systemów bezpieczeństwa.

Co więcej, otyli pasażerowie są narażeni na dodatkowe ryzyko znane jako efekt podwodny. Ze względu na większy obwód brzucha, biodrowy pas bezpieczeństwa nie jest w stanie skutecznie zabezpieczyć ich na miednicy i ma tendencję do wsuwania się w brzuch. Może to skutkować poważnymi obrażeniami wewnętrznymi spowodowanymi przez pas bezpieczeństwa. Wdrożenie dodatkowych środków bezpieczeństwa, takich jak kolanowe poduszki powietrzne, zabezpieczenia foteli lub napinacze pasów, może pomóc w zmniejszeniu ciężkości obrażeń u wyższych i otyłych pasażerów.

ADAC doszedł do kilku ważnych wniosków i ma kilka zaleceń do przekazania.

Wyniki testów na sankach przeprowadzonych z manekinami THOR 50th i THOR 5th pokazują, że adaptacyjne systemy bezpieczeństwa mogą pozytywnie wpłynąć na wskaźniki obrażeń w obu grupach. W szczególności "miękkie" urządzenia przytrzymujące skutecznie zmniejszają nacisk na klatkę piersiową i brzuch mniejszych osób. Jednak ocena danych ADAC dotyczących wypadków nie wykazała zwiększonego ryzyka wypadków zarówno dla mężczyzn, jak i kobiet. Jedyną zaobserwowaną różnicą był rodzaj odniesionych obrażeń, co można przypisać różnicom anatomicznym między płciami.

Osoby w wieku powyżej 60 lat są bardziej narażone na obrażenia w zderzeniach czołowych ze względu na zmiany fizjologiczne, takie jak zmniejszona gęstość kości i osteoporoza. Urazy głowy, klatki piersiowej i brzucha są częstsze i poważniejsze w tej grupie wiekowej. Dalszy rozwój systemów adaptacyjnych może doprowadzić do poprawy w tych obszarach.

Na podstawie porównania konwencjonalnych i adaptacyjnych systemów bezpieczeństwa stwierdzono, że adaptacyjne pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne mogą zmniejszyć wpływ na pasażerów w zderzeniach czołowych dla manekinów THOR 50th, THOR 5th i Elderly ATD. Jednak adaptacyjne systemy bezpieczeństwa nie były skuteczne w przypadku manekinów THOR Obese i H III 95% ze względu na ich duży rozmiar i wagę. Dodatkowe środki, takie jak wielokrotne dokręcanie, poduszki powietrzne w fotelach lub poduszki powietrzne w kolanach